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Il mwdamwdqMikoyan Gurevich mwdgMiG-21 (in mwdwcirillico mweaМикоян и Гуревич МиГ-21, mweqnome in codice NATO mwegFishbed) è un mwewaereo da caccia monomotore ad mwfaala a delta sviluppato dalla mwfqMikoyan Gurevich negli anni cinquanta.

Considerato uno degli aerei simbolo della guerra freddacite-ref-3[3] ed impiegato principalmente dall'mwgwaeronautica militare dell'Unione Sovietica, il mwhaMiG-21 è stato utilizzato da oltre 60 nazioni, ed è tuttora in servizio in numerosi paesi. Con oltre mwhq10 000 esemplari costruiti, è l'aereo supersonico più prodotto della storia dell'aviazione.

• Storia del progetto

• I primi progetti

• Il disegno definitivo

• In produzione

• Lo J-7

• Le nuove idee

• Versioni altamente sperimentali

• Il MiG-21I anche detto 21-11, A-144 o "Analog"

• Varianti

• 1ª generazione

• 2ª generazione

• 3ª generazione

• 4ª generazione

• Ultimi aggiornamenti

• Versioni cinesi

• Confronto tra le versioni principali

• Altre caratteristiche tecniche

• Impiego operativo

• I MiG-21 siriani ed egiziani

• Il MiG-21 catturato da Israele

• I MiG-21 negli Stati Uniti d'America

• Il programma rumeno Lancer

• Lancer-A

• Lancer-B

• Lancer-C

• Utilizzatori

• Militari

• Esemplari preservati

• Note

• Bibliografia

• Altri progetti

• Collegamenti esterni

La perseveranza dei progettisti aeronautici sovietici nel voler colmare il divario tecnologico con l'Occidente, aiutati da una ben concepita politica di commesse della Frontovaya Aviatsiya (aviazione frontale), l'aviazione tattica sovietica, ha prodotto aeroplani relativamente semplici, ma solidi e di facile manutenzione (anche se non in tutti i casi), in grado di operare da alcune delle piste più primitive del mondo. Alla fine del mwja1953, l'amministrazione principale dell'aviazione sovietica (VVS) emanò una specifica per un caccia completamente nuovo, con le massime prestazioni possibili ed incorporante tutte le lezioni apprese in mwjqCorea. Lo mwjgTsAGI, istituto centrale di aeroidrodinamica, concepì due buone configurazioni, entrambe con una presa d'aria sul muso, ma differenti per il fatto che una aveva una snella ala a freccia, come quella del mwjwMiG-19, e l'altra un'ala a delta, entrambe con una mwkafreccia alare di 57° o 58°. L'ufficio tecnico di mwkqPavel Sukhoj utilizzò le due configurazioni su grandi caccia potenziati dal grosso motore mwkgLyul'ka AL-7F, quello a delta fu sviluppato come intercettore ognitempo (mwkwSu-9) e quello con ala a freccia era previsto come caccia diurno (ma fu poi prodotto come mwlaSu-7B per missioni d'attacco al suolo). L'mwlqOKB MiG utilizzò le due configurazioni per sviluppare aerei di due formati, il più grosso dei quali restò un progetto che fu sviluppato successivamente. Il formato più piccolo era propulso dal vecchio mwlgMikulin AM-5 ed era chiamato mwlwYe-1 (viene utilizzata la traslitterazione anglosassone, più frequente in letteratura, precisamente nell'alfabeto cirillico mwmaЕ-1, dall'iniziale della parola единица, mwmqedinica, unità), con ala a freccia. Quando fu disponibile il Mikulin AM-9Ye, da 3.250mwmg kg di spinta, venne montato sul prototipo successivo lo mwmwYe-2. Dal nuovo Tumanskij R-11, invece, fu propulso lo Ye-2A ed entrambe le configurazioni furono provate con i due diversi tipi di ala. Lo Ye-2 (designato Faceplate dalla mwnqNATO) effettuò il primo volo il 14 febbraio mwng1954 (secondo Kondratev nel 1953) con Grigorj Aleksandrovič Sedov ai comandi e tutta l'attenzione di mwoaMikoyan. Alla fine gli fu preferito il più brillante mwoqYe-4, con ala a delta, dal quale venne sviluppato lo mwogYe-5 che volò nel mwow1958.

Per completezza riportiamo che lo mwpqYe-3 era una copia in scala maggiore dello Ye-2. Non volò subito a causa del fatto che non aveva pronto un motore, mentre l'mwpgOKB Sukhoj aveva già pronto quello che divenne il mwpwSu-7 (con ala a freccia) ed il mwqaSu-9 (ala a delta). Venne costruito in due varianti, lo mwqqYe-3U, cacciabombardiere, e lo mwqgYe-3P, intercettore, ma questi velivoli vennero battuti nelle prove di volo dal Su-7 e dal Su-9. Venne poi costruito anche lo mwqwYe-75F con un motore Lyul'ka, radar mwraUragan e missili mwrqAA-3 Anab. Venne anche costruita la serie degli mwrgmwrwYe-150 alla quale si rimanda.

Venne dato il permesso allo OKB MiG di costruire delle varianti dello Ye-2, dal quale nacque così lo mwsqYe-50. Questo era praticamente identico allo Ye-2 eccetto per il fatto che aveva un mwsgmotore a razzo ZhRD S-155, oltre a quello principale, che era alimentato da una pompa che prelevava cherosene dai serbatoi principali e RFNA (mwswred fuming nitric acid, mwtaacido nitrico rosso fumante) da un serbatoio esterno particolarmente protetto. Il razzo era alloggiato sotto alla deriva. Furono costruiti tre prototipi dello Ye-50 e Valentin Moukhin volò con il primo di questi nel giugno del mwtq1955. Qualche tempo dopo, durante le prove, il turbogetto si incendiò in atterraggio e Moukhin restò leggermente ferito quando precipitò a pochi metri dalla pista.

Mentre Moukhin recuperava, Aleksej Petrovič Vasin fu assegnato allo Ye-50/2, che era virtualmente identico al primo. Il 17 giugno mwua1957 questo aeroplano raggiunse mwuqMach 2,33 in volo livellato, mentre in un'altra occasione Vasin riuscì ad arrivare a 25mwug 600mwuw m di quota. Normalmente il razzo che coadiuvava il motore era acceso a 9000mwva m, ma nell'inverno del mwvq1957 Vasin lo accese già al decollo per impressionare il maresciallo mwvgŽukov. Vasin divenne Eroe dell'Unione Sovietica per il progetto Ye-50, il quale fu abbandonato nel 1958 con l'ultimo Ye-50/3 con pochi cambiamenti alla mwvwpresa dinamica, alla fusoliera ed alla deriva. L'eredità dello Ye-50 fu però ripresa dallo Ye-60 di cui si parlerà più avanti.

Agli inizi del 1956 il motore R-11S era finalmente disponibile e venne montato sullo Ye-2A con cui volò Grigorij Sedov il 22 marzo del mwwq1956. Come lo Ye-2 aveva ali a freccia, simili a quelle del mwwgMiG-19, ma in scala ridotta, due piani di coda con freccia di 45°, due cannoni NR-30 (lo Ye-50 ne aveva tre) e, una novità per l'epoca, un cupolino in mwwwplexiglas che si apriva alzando la parte anteriore. La parte retrostante era incernierata al seggiolino del pilota, cosicché, se il pilota si fosse espulso, il cupolino avrebbe fatto da protezione e da parabrezza. La presa d'aria sembrava come quella dello Ye-2, malgrado il motore richiedesse un flusso d'aria maggiore. Le due differenze riscontrabili ad occhio nudo erano la piastra antiscorrimento (una paratia montata sul dorso dell'mwxaala che, impedendo lo scorrimento dello mwxqstrato limite, creava dei mwxgvortici che lo rimescolavano energizzandolo) montata su ciascuna delle due semiali, allineate con le estremità degli mwxwelevoni (piani di coda interamente mobili) e le prese d'aria a periscopio del sistema di raffreddamento del motore, montate in fusoliera vicino ai piani di coda. La velocità massima che lo Ye-2A raggiunse fu di 1900mwya km/h o Mach 1,79.

Il MiG OKB alla fine fece volare lo Ye-4/1 il 16 giugno del 1956 con Grigorij Sedov ai comandi. Eccetto che per l'ala, questo caccia era uguale allo Ye-2, incluso il motore R-9Ye. Questo naturalmente precludeva il fatto che potesse superare Mach 2,0 come sperato, ma le prestazioni furono anche peggiori del previsto, la velocità massima era più bassa di quella del MiG-19 di serie.

I tentativi di migliorare la macchina si prolungarono per due settimane al termine delle quali sia lo Ye-4/1 che lo Ye-4/2 volarono di nuovo. Lo Ye-4/2 aveva ben tre paratie antiscorrimento, le cui dimensioni e geometria vennero cambiate almeno quattro volte. Nel 1957 il grosso del problema della resistenza aerodinamica sembrò risolto modificando l'area intorno all'mwywugello di scarico.

Il 24 giugno del mwzq1956 sia lo Ye-2A che lo Ye-4/1 fecero un passaggio ad alta velocità alla parata aerea di Tushino in occasione della mwzwGiornata delle Forze Aeree Sovietiche. Le foto scattate dagli occidentali furono moltissime e per i sei anni seguenti gli analisti discussero su chi li avesse concepiti, su quale fosse il loro nome e se fossero in produzione. A peggiorare le cose il ricostruito OKB di Sukhoj aveva già fatto volare un caccia con ala a delta, molto simile a quelli di Mikoyan e Gurevich a causa della comune impostazione dello TsAGI, ma, come detto, più grandi. I giornalisti presto scoprirono che a questi nuovi aerei era stato dato il nome in codice di Faceplate, Fishpot, Fishbed e Fitter, ma in questo modo la confusione era aumentata anziché diminuire. Verso il mwaa1963 i giornalisti credevano chi il nuovo MiG-21 entrato in produzione, fosse il Faceplate e, per aggiungere difficoltà, sui giornali oltre mwaqcortina il MiG-21 era spesso associato a foto del Su-7.

Nel settembre mwaw1958 uno degli Ye-4 fu rimotorizzato con un R-11S, che forniva 5100mwba kg di mwbqspinta, e chiamato Ye-5. Gli ingegneri sovietici insistono nel ricordare che questo non era un nuovo aereo, infatti l'ala era la stessa dello Ye-4/1 e le paratie antiscorrimento erano le stesse dello Ye-4/2 nella loro evoluzione finale. Questo aeroplano alla fine toccò i 2000mwbg km/h e si dimostrò anche leggermente superiore allo Ye-2A in manovrabilità, salita e capacità interna del combustibile. D'altra parte la VVS e la MiG avevano deciso di adottare l'ala a delta già dal mwbw1957. In alcuni rapporti lo Ye-5 era anche definito come I-500 (in precedenza si usava la designazione I per mwcaistrebitelmwcq', caccia).

Dal mwcw1957 l'OKB era alle prese con le continue migliorie apportate alla serie Ye-4, designata Ye-6 e che incorporava tutte le idee acquisite con lo Ye-4. Tutti i modelli avevano 57° di mwdaangolo di freccia alare ed il motore R-11, ma i dettagli erano variabili. Lo Ye-6/1 aveva la stessa ala dello Ye-5, con la paratia più vicina alla radice che si prolungava un poco sul ventre, mentre quella più vicina all'estremità era più sottile ed occupava tutto il dorso. L'ala ed i piani di coda poi erano leggermente più bassi rispetto alla fusoliera, il che portò a ridisegnare gli mwdqaerofreni in tre separate superfici e la sostituzione delle due pinne ventrali con una sola al centro del ventre. Più importante era il fatto che il nuovo aereo non era più un prototipo sperimentale ma un aereo di preserie. I cannoni erano due NR-30 ed il motore uno R-11S.

Uno Ye-50 fu modificato con uno R-11F-300 ed un nuovo ugello di scarico che forniva una spinta di 5mwdw 750mwea kg. Assieme al razzo la nuova motorizzazione fece arrivare l'aereo a 2mweq 640mweg km/h a Mach 2,6. Questo aereo, noto come mwewYe-60, si distingueva da un grandissimo serbatoio ventrale, che alimentava il razzo, lungo tutta la fusoliera.

Il pilota assegnato allo Ye-6/1 era Nyefyedov. Le prime prove furono incoraggianti, l'aereo raggiunse Mach 2,05 ad una quota di 12mwhw km. Sfortunatamente il 20 maggio mwia1958 il motore esplose ad una quota di 18mwiq km, danneggiando i controlli di volo. Un altro rapporto afferma che fu solo uno stallo del compressore, che causò lo spegnimento del motore e Nyefyedov non poté riaccenderlo perché il serbatoio dell'ignizione era surriscaldato e pieno solo di vapore. Quando il pilota si avvicinò al suolo perdette progressivamente il controllo del velivolo ed alla fine l'aereo si schiantò al suolo, uccidendo Nyefedov.

I controlli di volo vennero riprogettati. Il compito era nelle mani di Mossolov, mentre l'ingegnere il cui progetto venne accettato da Mikoyan era Rostislav Apollosovich Belyakov (che poi divenne progettista capo del MiG OKB alla morte di Mikoyan). Egli decise di duplicare ogni controllo, dalle mwjapompe idrauliche alle unità che pilotavano le superfici. Molti nuovi miglioramenti vennero adottati nel mwjq1958, inclusa una spina centrale della presa d'aria a tre posizioni (la spina si sposta per controllare la quantità di flusso necessaria al motore e per tenere le mwjgonde d'urto nella giusta posizione) e delle prese d'aria ausiliarie vicino al mwjwbordo d'attacco dell'ala. La spina centrale veniva spinta nella posizione più avanzata a velocità maggiori di Mach 1,8 (le onde d'urto dipendono dal numero di Mach, non direttamente dalla velocità).

Sullo Ye-6/2, che volò nello stesso periodo dello Ye-6/1, le tre paratie antiscorrimento furono rimpiazzate da una sola tra lo spazio tra mwkqalettone e mwkgipersostentatore. Quest'ultimo era di tipo Fowler, ma senza la caratteristica superficie superiore e si abbassava di 24,5° al decollo e di 44,5° in atterraggio, mentre l'ipersostentatore di bordo d'attacco era assente.

Lo Ye-6/3 era virtualmente un aeroplano di serie. Volò nel dicembre del mwla1958 e venne prodotto in una serie di 30 aerei, designati come MiG-21F, dalla fabbrica di massa, non da quella dello OKB, agli inizi del mwlq1959.

Il 31 ottobre del mwlw1959 lo Ye-6/3, dichiarato alla FAI (mwmaFédération Aéronautique Internationale) come Ye-66 e pilotato da Mossolov, siglò la velocità media di 2.388mwmq km/h su un circuito di 15/25mwmg km. I motori erano dichiarati alla FAI come R-37F. Un anno dopo K. Kokkinaki usò lo Ye-66 per siglare una velocità di 2149mwmw km/h su un circuito di 100mwna km, mentre il 28 aprile mwnq1961, Mossolov usò lo Ye-66A per arrivare ad una quota di 34.714mwng m. Lo Ye-66A era propulso da un R-11F2S-300 da 5.950mwnw kg ed un razzo U-2 in un pacco ventrale completo di un serbatoio di RFNA.

Durante questo stesso periodo la fabbrica di produzione stava costruendo le prime vere macchine di serie, i MiG-21F-13. Questa era la versione finale, lo Ye-6T, dove la T significava mwoqтрофей, "trofeo", e si riferiva al fatto che un caccia cinese aveva riportato a terra un missile mwogAIM-9B Sidewinder che gli si era incastrato senza esplodere. I sovietici riuscirono a copiare quest'arma, chiamandola K-13 o R-13 (mwowAA-2 Atoll) e lo Ye-6T ne agganciava uno per semiala.

Ci furono molte varianti del K-13, le cui prestazioni erano persino migliori della controparte USA. I piloni del MiG-21F-13 erano semplici e fornivano la connessione elettrica ed il sistema di raffreddamento. Il peso dei missili era così elevato che fu necessario rimuovere il cannone NR-30 sinistro con la scatola dei suoi 75 colpi.

Fu colta anche l'opportunità di allargare la pinna ventrale per aumentare la stabilità di rollio, specialmente ad alti angoli d'attacco (i MiG-21 seguenti migliorarono ancor di più questi accorgimenti). Molte migliaia di MiG-21F-13 uscirono di fabbrica, inclusi gli S-106 fatti a mwpwVodochody, in mwqaCecoslovacchia a partire dal 9 maggio del 1963 che si distinguono per il fatto che hanno la parte posteriore del cupolino in metallo anziché in plexiglas. Molti altri furono fabbricati senza licenza nella mwqqRepubblica Popolare cinese e chiamati J-7.

Nel 1960 il MiG-21F-13, chiamato alla MiG anche come "modello 72", era entrato in piena produzione. Sebbene fosse un aeroplano che si pilotava facilmente ed avesse prestazioni e manovrabilità avanzate per l'epoca, soffriva (come anche l'mwsgF-104A e, da un certo punto di vista, il mwswMirage IIIC) di una limitata capacità interna. I 2470 litri di combustibile stivati in sei serbatoi d'mwtaalluminio nella fusoliera e quattro integrali nell'ala non erano disponibili tutti insieme senza precludere o limitare la stabilità della macchina. Il limite autorizzato era di 2340 l e questo riduceva il raggio d'azione o peggio le prestazioni. Era infatti praticamente impossibile raggiungere la velocità di Mach 2,0 con solo poco più di 2000 l di mwtqcherosene. Per di più, al contrario delle sue controparti occidentali, a bordo non c'era un radar di scoperta e l'armamento era composto da appena due missili K-13 ed un cannone NR-30 con 75 colpi. L'avionica consisteva solamente della antenna UHF, di due antenne VHF, dello mwtgIFF (identificatore amico o nemico) SRO-2, di un radioaltimetro (strumento che misura la quota con le onde radio ed è quindi più accurato dell'altimetro barometrico) che arrivava fino a 300mwtw m, una radiobussola ed un radar collimatore. Dal 115º esemplare (il primo con la pinna ventrale più grande) fu introdotto anche un mwuaRWR (un allarme passivo che segnala le onde radar in arrivo).

Vi furono diversi altri prototipi dello Ye-6. Uno dei più importanti, lo Ye-6U, volò nel 1961. Era il prototipo per il modello da addestramento biposto, con una capacità interna ridotta di 70 l per far spazio al secondo seggiolino, il nuovo KM-1, e non montava armamento, ma solo un serbatoio ventrale da 490 l. Il cupolino si apriva di lato. Un aeroplano simile, chiamato Ye-33, fu utilizzato per siglare primati, pilotato da donne pilota come Natalya Prokhanova, la quale arrivò ad una quota di 24.366mwvg m.

Sebbene la mwwqFinlandia non facesse parte del "mwwgpatto di Varsavia", grazie a particolari buoni rapporti con l'Unione Sovietica, ricevette un numero di 22 MiG-21F-13 nella speciale versione MiG-21F-12 con elettronica semplificata. La prima consegna avvenne il 24 aprile del mwww1963, l'ultima il 17 gennaio del mwxa1986. I numeri di serie sulla fusoliera erano: 31→35, 46→50, 61→65, 76→80, 91 e 92.

Nel mwyq1958 la Cina aveva ottenuto la licenza per produrre il MiG-19SF ed il suo motore R-9BF-811. Fu pianificato che sarebbe stata seguita da un'altra licenza, quella per il MiG-21F-13 ed il suo motore R-11-300, ma le relazioni diplomatiche fra i due Paesi raggiunsero il minimo storico nel mwyg1960, prima di qualsiasi accordo. A dispetto di ciò, la Cina era determinata a produrre il suo MiG-21, anche perché, secondo il governo di mwywPechino, ne aveva urgentemente bisogno.

Tenendo in mente i problemi legati alle differenze linguistiche, al fatto che si era a corto di ingegneri qualificati, che l'industria di Stato era ad uno stato embrionale, al fatto che non vi fosse tecnologia di base e nemmeno i materiali grezzi, il risultato di un lavoro portato a compimento in quattro anni è, a dir poco, miracoloso.

In Cina l'aeroplano, come accennato più sopra, venne ribattezzato J-7 (da mwzgjianjiji, caccia) ed il motore uno WP-7 (da mwzwwopen, turbogetto). Tutto lo sviluppo fu eseguito nelle fabbriche di mw0aChengdu, nello mw0qSichuan. I disegni furono tutti prodotti dalle parti sezionate da un MiG-21F-13 fornito dai sovietici prima del raffreddamento dei rapporti diplomatici.

Il primo volo dello J-7 fu eseguito l'8 gennaio del mw0w1965 (un rapporto dichiara dicembre mw1a1964) ed alla fine del 1965 lo J-7 era in servizio con l'aeronautica cinese. Nel 1966 gli J-7 furono esportati in Tanzania ed in Albania, ma in quell'anno la mw1qrivoluzione culturale creò un caos tanto grande che la produzione si fermò quando erano stati inviati 40 dei 60 caccia promessi.

La produzione riprese gradatamente dopo il mw1w1972, raggiungendo il pieno ritmo solo nel mw2a1976-mw2q1980. L'aeroplano di questa serie era notevolmente migliorato, interamente grazie agli sforzi dei progettisti cinesi, tanto che il nome cambiò in J-7II o F-7B per il mercato delle esportazioni. Il motore, chiamato WP-7B, arrivava a 4mw2g 400 mw2wkg di mw3aspinta a secco e 6mw3q 100mw3g kg con mw3wpostcombustione.

Questo risultato fu raggiunto soltanto costruendo una camera di postcombustione più grande ed una presa dinamica con un cono spostabile con una mw4qvite senza fine, quindi con regolazione continua, invece che solo su tre posizioni. Il mw4gcockpit, ovvero la cabina, fu ridisegnato con un nuovo cupolino che si apriva sul davanti con un parabrezza separato, che rimaneva fisso.

Il mw5aseggiolino del J-7 era un CS-1, una copia cinese del SK-1 sovietico, e fu rimpiazzato da quello che divenne il seggiolino cinese per eccellenza, lo HTY-4, utilizzabile anche a bassa quota (mw5qzero height) e ad una velocità tra i 130 e gli 850mw5g km/h. La corda della deriva fu ingrandita ed il mw5wparafreno ridisegnato e ricollocato in un vano alla base del timone. Anche l'armamento fu aumentato: il cannone sinistro, chiamato tipo 30-I, fu rimontato sebbene con soli 60 colpi per arma. Il pilone ventrale fu modificato per trasportare un serbatoio esterno da 800 l di capacità.

Fu esportato un buon numero di F-7B, in gran parte in mw6qEgitto.

Gli ingegneri cinesi svilupparono ulteriormente il J-7II nel 1980. Il nuovo WP-7BM non aveva più bisogno di un serbatoio separato, riempito di gasolio, per l'avviamento. Manteneva comunque le stesse prestazioni del WP-7B. La GEC Avionics, una società del mw6wRegno Unito, fornì ai cinesi il Type 226 Skyranger, un sistema di comunicazione integrato, ed il Type 956 Hudwac, un visore a testa alta (HUD, mw7ahead-up display) che migliorava notevolmente il sistema di puntamento e il sistema di gestione delle armi, specialmente nell'attacco a bersagli al suolo.

Furono anche aggiunti nuovi piloni più esterni a cui si agganciavano serbatoi ausiliari da 500 l, mentre i piloni originali più interni furono modificati per alloggiare i missili mw7gMatra R.550 Magic (o PL-7), lancia razzi (18 da 57mw7w mm oppure 7 da 90mw8a mm) o bombe fino a 500mw8q kg di peso. La strumentazione all'interno della spina centrale fu spostata dal basso verso l'alto. Vi furono poi varie altre piccole modifiche all'avionica.

Il risultato fu lo F-7M Airguard, perlopiù un successo a dispetto dell'età della macchina. Oltre che in Cina l'aereo prestò servizio in mw8wPakistan, mw9aBangladesh, mw9qZimbabwe e mw9gSudan per un totale di più di 500 esemplari nel 1988. I modelli destinati al Pakistan furono battezzati F-7P Skybolts perché incorporavano almeno 20 modifiche espressamente richieste dal compratore, incluso il seggiolino mw9wMartin-Baker Mk 10L, il cablaggio per quattro Magic, Sidewinder o PL-7. Anche nel 1988 Chengdu produceva 20 F-7M al mese, un traguardo rimarchevole per un caccia di 30 anni prima.

Agli inizi i cinesi non tentarono neppure di costruire una versione da mw-gaddestramento. Tuttavia negli mw-wanni ottanta fu presa finalmente la decisione di costruire uno JJ-7 (o FT-7 per l'estero) ed il compito fu affidato alla Guizhou Aviation Industry Group Co. (GAIGC).

Il risultato era molto simile al MiG-21UM, ma differente comunque per piccoli dettagli, volò nel luglio mw-q1985. La deriva era riprogettata dalla Guizhou, la pinna ventrale era sostituita da due grosse piastre ed il doppio cupolino si apriva sul fianco ed era più largo e soprattutto più alto di quelli sovietici.

I carichi esterni potevano includere un serbatoio centrale da 400 o 800 mw-wlitri, vari missili e razzi sui piloni alari ed un cannone da 23mwaqa mm a doppia canna su un pacco ventrale. Molta dell'avionica era di produzione occidentale ed il periscopio dell'istruttore era cinese. Il propulsore era un WP-7BM, il quale permetteva un carico più elevato del MiG-21U, 8mwaqe 600mwaqi kg con due missili PL-7 ed un serbatoio da 800 l.

Nel frattempo, in Unione Sovietica, si lavorava alle future varianti del MiG-21F-13. Il primo obiettivo era di montare un radar di scoperta, per conferire limitate capacità notturne ed ognitempo al caccia. L'industria sovietica era pronta con il necessario: lo R-1L (o Spin Scan, per la NATO).

Questa era la nuova caratteristica della prossima generazione di MiG-21, nata con il prototipo Ye-7 del mwaq81959. La prima apparizione in pubblico dello Ye-7 fu alla "giornata dell'aria" nell'agosto mwara1961 a mwareTušino. C'erano due MiG-21, uno dei quali fu identificato 25 anni dopo come Ye-6V, era la versione STOL pilotata da Aleksandr Fedotov, che adottava due potenti razzi a combustibile solido sotto la fusoliera e scaricati dopo 10mwari s di funzionamento. L'atterraggio era frenato da un paracadute a croce ripiegato in un tubo alla base della deriva. Questa divenne la dotazione tipica delle nuove macchine di serie. L'altro MiG era il primo Ye-7, gaiamente dipinto lungo il bordo d'attacco alare e sotto la parte anteriore della fusoliera come una grande freccia rossa. Diversamente dal rivale OKB Sukhoj, che prese molto tempo per decidere come combinare una presa d'aria con il radar, il MiG OKB aveva risolto il problema già dallo SM-12PM (un prototipo che usava la cellula del MiG-19). Fu relativamente semplice ingrandire la spina centrale per inserirvi l'antenna a disco del radar e l'elettronica necessaria. Il diametro esterno passò da 690 a ben 910mwarm mm, cosicché si sarebbe potuto installare in futuro anche un motore più potente con un flusso interno maggiore, semplicemente modificando il profilo della spina centrale.

Effettivamente gli ingegneri di Mikoyan avevano escogitato numerose idee per perfezionare la mwarupresa d'aria. Innanzitutto adottarono un sistema di spillamento dello mwarystrato limite dalla spina centrale risucchiandolo via attraverso lo spazio tra il cono mobile e la parte fissa retrostante e scaricandolo fuoribordo. Vi erano anche due piccole prese aggiuntive ai lati della fusoliera, vicino alle radici alari, che servivano per spillare il flusso in eccesso.

Il paracadute-freno non fu introdotto prima del 1965, invece sullo Ye-7 furono subito cambiate le gomme dei carrelli con un modello più grande, da 800mwarg mm, che ruotava di 87° prima di entrare nella fusoliera tra la radice alare ed il condotto che portava l'aria al motore. Queste gomme permettevano atterraggi più corti e stabili, con una pressione di 0,7 mwarkMPa, il 25% in meno di quella tipica e solo un terzo di quella di un mwaroF-15E.

Un'altra modifica introdotta con lo Ye-7 fu quella di abbandonare interamente l'artiglieria. L'armamento del caccia si ridusse a due soli missili aria-aria K-13 e due razziere, troppo poco come si sarebbe scoperto in mwarwVietnam o nel mwar0Medio Oriente. La ragione principale di questa scelta risiede nel peso; si era ingrandita la spina dorsale che collegava la deriva al cupolino e le scatole dei sistemi di comunicazione UKV e RS-1U, aumentando la capacità interna di 2.850 l. Ma in pratica poteva essere riempito solo per poco più di 2.000 l perché altrimenti si sarebbe spostato troppo il baricentro. Il vantaggio di rimuovere i cannoni risiedeva solo nel poter riposizionare più proficuamente i freni aerodinamici.

Un'altra novità dello Ye-7 era un cupolino ridisegnato senza area trasparente alle spalle del seggiolino. Il nuovo modello entrò in produzione come MiG-21P (mwar8perekhvatchik, intercettore), ma presto sarebbe stato disponibile un nuovo motore il Tumanskij R11F2-300 con 5.950mwasa kg di spinta che avrebbe propulso il MiG-21PF (Forsirovanni, appunto potenziato).

Cinque anni più tardi, nel 1965, questo motore fu nuovamente potenziato arrivando a 6.175mwasi kg di spinta, senza ridurre la sua vita operativa. I primi MiG-21PF raggiunsero i reparti nel 1963.

L'iniziale PF-1 fu poi sostituito dal PF-2 e dal PFV nelle linee di montaggio prima della fine del 1963. Questi avevano un parafreno riposizionato e una nuova corda della deriva e la predisposizione per portare il cannone esterno GP-9, nonché dei freni delle ruote migliorati. Il GP-9 conteneva l'eccellente mwasqGSh-23L da 23mwasu mm a due canne con 200 colpi per canna. Si adottarono poi due piloni per portare i serbatoi ausiliari anziché uno solo. Il PFV era la versione d'alta quota e possedeva un radar R2L, un sistema IFF SRO-2M ed un RWR (allarme dotato di ricevitore radar passivo) Sirena. La versione da esportazione era MiG-21FL.

L'mwascIndia, che aveva acquistato il MiG-21FL, si accorse che l'armamento costituito dai due R-3 (AA-2 Atoll) era scarso e richiese il pacco GP-9, ma la produzione di quest'arma era scarsa fino al mwasg1971. Ad ogni modo i MiG-21 con i GP-9 erano tanto efficaci che conseguivano tre vittorie contro gli F-104 pachistani.

Nel 1961 la Mikoyan aveva provato gli ipersostentatori soffiati sullo Ye-7SPS e, nel 1963, questi furono messi in produzione sul MiG-21PFS Fishbed E. Gli ipersostentatori erano incernierati al bordo d'uscita alare ed avevano una corda leggermente più lunga. Un flusso d'aria ad alta pressione era spillato dal compressore del motore (R-11F2S-300) e sparato a velocità supersonica attraverso una sottile fessura appena al di sopra del bordo d'attacco dell'ipersostentatore. Questo accorgimento teneva il flusso attaccato alla superficie quando gli ipersostentatori erano abbassati. Esternamente i MiG-21 con gli SPS possono essere identificati dalla piccola fessura sopra l'attuatore a metà dell'ipersostentatore.

Nel 1966 circa, una nuova variante uscì di fabbrica, il MiG-21PFM (Fishbed F per la NATO) che includeva sia le modifiche del MiG-21PF-1 che quelle del PF-2 e gli SPS. Inoltre aveva un cupolino ridisegnato che si apriva verso destra. I problemi con i vecchi seggiolini portarono all'introduzione del KM-1 zero-zero (possibilità di espulsione a velocità zero e quota zero), il quale salvò la vita di parecchi piloti durante i futuri conflitti (Medio Oriente e Vietnam). Un'altra importante novità fu il radar R-2L (Spin Scan B), molto più facile da manutenere.

Mentre l'OKB Mikoyan stava modificando la macchina per migliorare la produzione di serie, costruì anche delle versioni speciali ed avanzate. Una di queste fu il MiG-21DPD (двумя подъемными двигателями, dvumja podʺemnymi dvigatelyami, doppi motori portanti), conosciuto anche come tipo 92. Era un MiG-21PFM costruito appositamente per la ricerca sul decollo corto o verticale (V/STOL, mwas8vertical/short take off and landing). Ali e piani di coda restarono gli stessi, mentre la fusoliera fu allungata nel baricentro per far posto a due turbogetti indicati come Kolyesyov Type ZM, da 3.500mwata kg di spinta ciascuno (vennero montati anche sullo mwateYakovlev Yak-38, fornendo 3.760mwati kg di spinta). Quando i motori venivano accesi si apriva una presa d'aria sul dorso, inclinando un pannello incernierato all'indietro. Gli scarichi potevano essere orientati. Piccoli getti di controllo erano spillati dai motori e fuoriuscivano dal muso e dalla coda. I carrelli non erano retrattili. Il primo volo fu compiuto il 16 giugno del mwatm1966 da P. M. Ostapenko.

Un altro progetto particolarmente futuribile fu lo mwatuYe-8. Ci si aspettava che fosse l'evoluzione del caccia MiG e molti iniziavano già a chiamarlo mwatyMiG-23, anche se poi non ebbe nulla a che fare con questa macchina. In pratica si voleva montare un radar più complesso e la presa d'aria fu spostata sotto le ali in un arrangiamento che può ricordare l'mwatcEurofighter Typhoon.

Il MiG-21I era una macchina espressamente concepita per collaudare l'ala, in scala ridotta, del nuovo aereo passeggeri supersonico mwatoTupolev Tu-144, ovvero la versione sovietica del mwatsConcorde che anche se simile esteticamente, aveva soluzioni tecniche alquanto differenti dallo stesso. Ne furono costruiti due esemplari, il primo per provare un sistema di controllo per un aeroplano senza coda, mentre il secondo fu portato in volo al mwatwCentro ricerche sul volo di Gromov il 18 aprile del mwat01968 dal pilota collaudatore Oleg Vasilevič Gudkov. L'ala aveva una freccia di 78° ed erano state posizionate telecamere speciali appena dietro il cupolino e sulla deriva. L'aereo dovette essere zavorrato perché il suo baricentro fosse spostato nella giusta posizione (per questo tipo di aeroplano davanti al centro aerodinamico, si veda la voce mwat4stabilità statica longitudinale). Alla fine del mwat81969 erano stati effettuati 140 voli di collaudo, raggiungendo l'mwauaaltitudine di 19mwaue 000mwaui m alla mwaumvelocità di 2120mwauq km/h (mwauuMach 2,06). Il 18 luglio del mwauy1970 il primo prototipo, pilotato dal pilota collaudatore Viktor Konstantinov, si schiantò al suolo, mentre il secondo prototipo è preservato al mwaucMuseo centrale delle aeronautiche militari di Monino, mwaugMosca.

Vi furono dei programmi per creare un aereo senza coda, denominato mwauoMiG-21LSh (МиГ-21ЛШ), senza seguito.

I MiG-21 della 1ª generazione hanno due aerofreni sotto la mwaxafusoliera, inutilizzabili se è trasportato il serbatoio ausiliario.

• mwaxmYe-1 - primo prototipo con Mikulin AM-5 ed ala a freccia.

• mwaxuYe-2 - secondo prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a freccia.

• mwaxcYe-2A - terzo prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a freccia.

• mwaxkYe-3 - prototipo in scala maggiore.

• mwaxsYe-4 - prototipo con Mikulin AM-9Ye ed ala a delta.

• mwax0Ye-5 - prototipo con Tumanskij R-11 ed ala a delta.

• mwax8Ye-6 Fishbed A - uno degli ultimi prototipi.

• mwayeMiG-21F Fishbed B (mwayiforsirovannij, potenziato) - intercettore diurno a corto raggio; primo modello di produzione di massa, ma pochi costruiti in URSS; costruito anche in Cina col nome di J-7 / F-7 (licenza di produzione dal mwaym1961 primo volo nel mwayq1966).

• mwayyMiG-21F-12 Fishbed C - esportati in mwaycFinlandia (prima consegna 6 aprile mwayg1963).

• mwayoMiG-21F-13 Fishbed C - costruito anche in mwaysCecoslovacchia dal mwayw1962 per uso nazionale ed esportazione; sono stati venduti anche alla Cina che li produce con il nome di J-7 (per l'aviazione cinese) o F-7 (per l'esportazione) dal mway01966 (i MiG-21F-13 cecoslovacchi e i J-7 cinesi sono stati esportati in Albania, Bangladesh, Iran, Iraq, Pakistan, Sri Lanka, Tanzania, Zimbabwe, alcuni dalla Cecoslovacchia alla Germania Est).

• mway8MiG-21U Mongol A (mwazauchebnij, addestratore) - addestratore biposto basato sul MiG-21F.

• mwaziMiG-21UM/US Mongol B (mwazmuchebnij modifikatsirovannij, addestratore modificato e mwazquchebnij sduv progranichnogo sloya, addestratore con ipersostentatori soffiati) - dal mwazu1962, addestratore biposto migliorato.

I MiG-21 della seconda generazione presentano numerose modifiche: artiglieria rimossa, cono del diffusore più grande, doppi aerofreni anteriori, mwazgcarrello modificato, motore potenziato e stabilizzatore più grande.

• mwazsMiG-21P Fishbed D (mwazwperehvatchik, intercettore): prima versione dell'intercettore ognitempo.

• mwaz4MiG-21PF Fishbed D (mwaz8perekhvatchik forsirovannij, intercettore potenziato): seconda versione dell'intercettore ognitempo.

• mwaaeMiG-21PFV Fishbed D (mwaaiperekhvatchik forsirovannij visotnij, intercettore potenziato d'alta quota): un MiG-21PF progettato per l'alta quota.

• mwaaqMiG-21PFM Fishbed E (mwaauperekhvatchik forsirovannij modifikatsirovannij, intercettore potenziato migliorato): nuovo tettuccio, flaps più grandi, nuovo mwaayseggiolino eiettabile (KM-1).

• mwaagMiG-21PFS o mwaakMiG-21SPS o mwaaoMiG-21PMSPS Fishbed E (mwaassduv progranichnogo sloya, ipersostentatori soffiati): PFM con mwaawipersostentatori soffiati.

• mwaa4MiG-21FL (mwaa8forsirovannij lokator, migliorato da esportazione): macchina per l'esportazione in India (e poi altri Paesi) derivato dal MiG-21PF con radar R-2L e capacità di volo notturno.

• mwabmMiG-21DP, mwabqMiG-21PD o mwabuMiG-21DPD Fishbed G (mwabydoplnitelye podyomnye, mwabcpodyomnie dvigatel o mwabgdoplnitelye podyomnie dvigatel, motori portanti verticali) - dimostratore per la tecnologia VSTOL.

• mwaboMiG-21I - laboratorio volante per le prove sperimentali sull'ala del mwabsTupolev Tu-144.

• mwab0MiG-21LSh - prototipo di un cacciabombardiere d'attacco al suolo senza coda.

• mwab8MiG-21R Fishbed H (mwacarazvedchik, mwacericognitore) - versione da ricognizione.

• mwacmMiG-21M Fishbed H (mwacqmodifikatsirovannij, modificato) - versione del MiG-21SM da esportazione, motore Tumanskij R-11F2S-300 e radar RP-21.

• mwacyMiG-21RF Fishbed H (mwaccrazvedchik forsirovannij, mwacgricognitore potenziato)

• mwacoMiG-21S Fishbed J (mwacsSapfir, zaffiro, indica il nome del radar) versione da intercettazione con radar RP-22, incorrettamente chiamata dagli occidentali mwacwMiG-21PFMA.

• mwac4MiG-21MT (mwac8modifikatsirovannij toplivo, modificato combustibile)

• mwadeMiG-21Sh (mwadishturmovik, d'attacco)

• mwadqMiG-21SM Fishbed J (mwaduSapfir modifikatsirovannij, Sapfir modificato): versione da intercettazione con motore Tumanskij R-13-300.

• mwadcMiG-21MF Fishbed J (mwadgmodifikatsirovannij forsirovannij, modificato potenziato): versione M migliorata per l'esportazione con motore R-13-300 più potente, nuovo autopilota.

• mwadoMiG-21SMT Fishbed K (mwadsSapfir modifikatsirovannij toplivo, Sapfir modificato combustibile) - tentativo di migliorare la versione MF prodotto per l'URSS dal mwadw1971 al mwad01972; aveva la mwad4fusoliera più grande per imbarcare più carburante, ma con effetti negativi per l'aerodinamica.

• mwaeiMiG-21bis (izdelye 75A) Fishbed L

• mwaeqMiG-21bis (izdelye 75B) Fishbed N

Entrambe sono macchine totalmente riprogettate, migliorate nella struttura e nella resistenza, razionalizzate grazie alla progettazione di tutta l'area in base alle nuove esigenze operative, e non come aggiunta estemporanea di varie e nuove componenti. Il motore R-25 sostituisce il precedente R-13, con grande miglioramento delle prestazioni generali.

• mwaekMiG-21-93: aggiornamento proposto da industrie russe e, poi, eseguito (dal 1996 al 2007) su 125 MiG-21bis indiani, ridesignati MiG-21 bison.cite-ref-airwarmig-21-93-4-0[4]

• mwae8MiG-21-2000 (1° volo 24 maggio mwafa1995): aggiornamento eseguito dalle Israeli Military Industries per i MiG-21 della mwafiCambogia e dello mwafmZambia al costo di 1,5 - 3 milioni di mwafqdollari, con radar Eltra per il controllo del fuoco, nuovi strumenti di comunicazione, El-Op mwafyHUD, display per il controllo dei sistemi di volo, missili mwafcPython-3, bomba guidata al laser MBT Griffin. Anche i MiG-21 della mwafkRomania sono stati aggiornati dalla Elbit System israeliana alla fine del mwafs1995 alla stessa versione, nota come "Lancer" (vedi sotto).

• mwaf0MiG-21 Lancer: A partire dal 1993, la Russia non ha più fornito pezzi di ricambio per il MiG-23 e MiG-29 della Forza Aerea Rumena. Ciò, più la volontà di entrare nella NATO, spinse la mwaf4Romania alla modernizzazione dei MiG-21 (più semplici e meno onerosi da mantenere) con Elbit System a standard moderni e compatibili con le procedure occidentali. Un totale di 110 MiG-21 sono stati modernizzati con la denominazione Lancer.cite-ref-referencee-5-0[5] Al luglio 2017, solo 26 di essi sono operativi per la Roaf.cite-ref-referencee-5-1[5] Possono utilizzare sia armamento occidentale e orientale, come missili R-60M, R-73, Magic 2, o mwaggPython-3. Essi saranno sostituiti da F-16 alla fine degli mwagkanni duemiladieci. Tutti ritirati nel 2023cite-ref-6[6].

• mwahmJ-7: MiG-21F costruito in Cina

• mwahuJ-7II: nuovo modello totalmente cinese

• mwahcJ-7III: ultimo modello totalmente cinese

• mwahkF-7B Skybolt: J-7II da esportazione

• mwahsF-7M Airguard

Tabella comparativa delle versioni principalicite-ref-7[7]

| | MiG-21F-13 Fishbed C | MiG-21PFM Fishbed E | MiG-21MF Fishbed J | MiG-21SMT Fishbed K | MiG-21bis Fishbed L |

|---|---|---|---|---|---|

| Tipo | caccia intercettore | caccia intercettore | intercettore/cacciabombardiere | intercettore/cacciabombardiere | intercettore/cacciabombardiere |

| Equipaggio | un pilota | un pilota | un pilota | un pilota | un pilota |

| Progettista | Mikoyan Gurevich | Mikoyan Gurevich | Mikoyan Gurevich | Mikoyan Gurevich | Mikoyan Gurevich |

| Costruttore | OKB Mikoyan Gurevich (ОКБ Микояна и Гуревича) | OKB Mikoyan Gurevich (ОКБ Микояна и Гуревича) | OKB Mikoyan Gurevich (ОКБ Микояна и Гуревича) | OKB Mikoyan Gurevich (ОКБ Микояна и Гуревича) | OKB Mikoyan Gurevich (ОКБ Микояна и Гуревича) |

| Data ordine | | | | | |

| Data accettazione | | | | | |

| Primo volo | | | | | |

| Entrata in servizio | | | | | |

| Ritiro dal servizio | | | | | |

| Numero di esemplari | | | | | |

| Costo unitario | | | | | |

| Lunghezza | 13,46 m | 14,82 m | 14,10 m | 14,82 m | 14,10 m |

| Apertura alare | 7,154 m | 7,154 m | 7,154 m | 7,154 m | 7,154 m |

| Diametro fusoliera | | | | | |

| Freccia alare | | | | | |

| Altezza | 4,100 m | 4,125 m | 4,125 m | 4,125 m | 4,125 m |

| Superficie alare | 23,04 m² | 23,04 m² | 23,04 m² | 23,04 m² | 23,04 m² |

| Carico alare | | | | | |

| Efficienza | | | | | |

| Allungamento alare | | | | | |

| Peso a vuoto | 4 980 kg | 5 180 kg | 5 646 kg | 5 700 kg | 5 843 kg |

| Peso carico | 8 655 kg | 7 750 kg | 9 567 kg | 10 100 kg | 10 170 kg |

| Peso massimo al decollo | | | | | |

| Capacità combustibile | | | | | |

| Motore | | | | | |

| Spinta | | | | | |

| Velocità massima | 2 125 km/h a 12 500 m | 2 175 km/h a 12 500 m | 2 175 km/h a 12 500 m | | 2 175 km/h a 12 500 m |

| VNE | | | | | |

| Velocità di crociera | | | | | |

| Velocità di salita | | | | | |

| Corsa di decollo | | | | | |

| Atterraggio | | | | | |

| Autonomia | 1 400 km, 1 670 km con serbatoi esterni | 1 370 km, 1 680 km con serbatoi esterni | 1 200 km, 1 800 km con serbatoi esterni | | 1 900 km con serbatoi esterni |

| Raggio d'azione | | | | | |

| Tangenza operativa | 19 000 m | 19 000 m | 18 000 m | | 17 500 m |

| Mitragliatrici | | | | | |

| Cannoni | | | | | |

| Bombe | | | | | |

| Missili | | | | | |

| Piloni | | | | | |

• Velocità massima a livello del mare (configurazione pulita): 1.300mwaiy km/h equivalenti a 1,06 mwaicMach (MiG-21MF)

• Velocità di crociera: 885mwaik km/h (MiG-21F-13)

• Velocità di salita: 183mwais m/s

• Autonomia di trasferimento: 1.800mwai0 km con tre serbatoi ausiliari (MiG-21MF, MiG-21bis)

• Tangenza pratica: 15.250 m

• Corsa di decollo: 800 m

• Carburante interno:

• 2.650 l (3ª generazione)

• 3.250 l (MiG-21SMT)

• mwajuElettronica:

• 1ª generazione: un mwajgradar telemetrico, autopilota KAP-2, IFF, RWR, comunicazione mwajkradio, nessun sistema di navigazione

• 2ª generazione: sistemi elettronici secondari simili a quelli della 1ª generazione e in più un puntatore balistico per bombe a caduta libera, R-1L Spin Scan radar sul MiG-21PFS, radar RP-21 nei modelli più avanzati, radar R-2L nella versione PFV e FL.

• 3ª generazione: radar RP-21, autopilota AP-155 (MiG-21MF)

• 4ª generazione: radar "Jay Bird" (MiG-21bis)

• Versioni cinesi: radar telemetrico (non di controllo del fuoco) (J-7)

Il MiG-21 è entrato in azione in vari conflitti, non sempre ottenendo grandi successi (anche a causa dello scarso addestramento dei piloti) ma dimostrandosi sempre molto versatile ed affidabile per la sua semplicità (dal freddo della mwakaSiberia e della mwakeFinlandia all'umidità del mwakiVietnam e del centro dell'mwakmAfrica fino al caldo torrido del deserto arabo, nord africano e mwakqafgano). Sicuramente è il velivolo moderno che ha combattuto il maggior numero di guerre nei più diversi teatri operativi e svolgendo una vasta gamma di missioni.

La mancanza di sofisticati sistemi elettronici non gli ha impedito di mettere a dura prova gli mwakyF-4 Phantom americani nei cieli del mwakcVietnam del Nord (sui quali aveva la meglio in duello manovrato grazie alla sua agilità e maneggevolezza) assicurandosi un rapporto di scambio di 2 MiG-21 persi ogni F-4 abbattuto, che è il peggior rapporto nella storia postbellica delle forze aeree americane. In totale nella mwakgGuerra nel Vietnam, il principale banco di prova del MiG-21 contro i velivoli americani, 66 MiG sono stati abbattuti dagli F-4 e un paio anche dai mwakkB-52 (con le mitragliatrici di coda), considerando il periodo tra il 26 aprile mwako1965 e l'8 gennaio mwaks1973. A questi andrebbero sommati i MiG-21 abbattuti dalla mwakwMarina USA (i cui piloti su F-4, ma soprattutto sull'agile mwak0Vought F-8 Crusader, ottennero un risultato leggermente migliore rispetto ai colleghi dell'mwak4USAF soprattutto nell'ultimissima fase del conflitto, quando il programma TOPGUN aveva iniziato a dare i primi frutti) e dai caccia dei mwak8Marines.

Il MiG-21 è stato anche capace di abbattere un mwaluF-14 Tomcat mwalyiraniano durante la guerra tra mwalcIran e mwalgIraq nel marzo del mwalk1983.

Nella mwalsguerra tra l'Iraq e l'Iran, ha avuto un ruolo di primo piano ma il limitato raggio d'azione non lo rese realmente efficace a causa delle enormi distanze da percorrere lungo i confini e in profondità nel territorio conteso. Ha ottenuto diverse vittorie aeree e avrebbe potuto fare meglio se avesse avuto armi affidabili in suo possesso, cosa che all'inizio non avvenne. L'aereo è stato impiegato in guerra anche da mwalwCuba, mwal0Angola, mwal4Etiopia e mwal8India. Quest'ultima ne ha fatto un uso straordinariamente valido durante la mwamaguerra indo-pakistana del 1971, abbattendo vari mwameF-104 e colpendo, con una serie di azioni devastanti, l'aeroporto di mwamiDacca, che venne chiuso per i danni provocati dalle bombe da 500 chili sganciate in picchiata.

Nell'agosto del mwamq1999 due MiG-21 mwamuindiani hanno abbattuto un mwamyricognitore mwamcBreguet Atlantic mwamgpakistano, con missili mwamkR-60 o mwamoMatra R550 Magic.

Gli arabi fecero grande uso del MiG-21 contro gli israeliani nelle varie guerre combattute negli ultimi decenni. I siriani sono stati tra i principali utenti, impiegando il caccia estensivamente e perdendone un alto numero di esemplari. Nel mwam01982, mwam4F-15 ed mwam8F-16 ne distrussero circa 40, ma anche nella mwanaguerra del Kippur vi furono numerose perdite.

Nel mwang1961 l'aviazione mwankegiziana ordinò i MiG-21 per rimpiazzare i precedenti mwanoMiG-17 e mwansMiG-19 nel ruolo di mwanwcaccia intercettore. I piloti egiziani erano già abituati al volo supersonico sui MiG-19 (in forza all'Egitto dal mwan01958), ma il MiG-21 era il primo caccia da mwan4Mach 2 nell'aviazione egiziana.

Il MiG-21 sarebbe stato il principale mwaoacaccia per l'Egitto per le due decadi successive. La mwaoepropaganda egiziana ha accreditato al MiG-21 più del 97% delle vittorie aeree reali o rivendicate dall'Egitto nelle guerre tra Egitto e Israele tra il mwaoi1967 e il mwaom1973 e quelle reali durante gli scontri con la mwaoqLibia tra il mwaou1977 e il mwaoy1979.

La prima versione ad entrare in servizio con lmwaog'mwaokal-Quwwat al-Jawwiyya al-Miṣriyya (forza aerea egiziana) è stato il MiG-21F-13 seguito nel mwaoo1964 dal MiG-21PF, capace di volo notturno.

Nonostante il MiG-21 fosse considerato un buon aereo dai piloti egiziani, c'erano comunque lamentele legate all'autonomia e al sistema d'arma del caccia sovietico. Nella mwaowguerra dei sei giorni del mwao01967 gran parte dei MiG-21 egiziani vennero distrutti al suolo, nonostante qualcuno sia riuscito a decollare per cercare di difendere le proprie basi dai cacciabombardieri israeliani. Sul campo d'aviazione di mwao4Hurghada dodici MiG-21, con l'aiuto di otto MiG-19, sorpresero gli incursori israeliani abbattendone tre senza subire alcuna perdita.

L'Egitto rivendica 36 vittorie aeree sulla Heyl Ha'Avir (aeronautica israeliana) con i MiG-21 durante quella guerra, la maggior parte con i cannoncini. I numeri sono esagerati o comunque non confermabili, ma gli israeliani subirono comunque 12 perdite in duelli aerei.

Dopo la devastante guerra per le aviazioni arabe, l'mwapeURSS rifornì l'Egitto di un gran numero di MiG-21, facendo rinascere l'aviazione egiziana.

Negli anni seguenti i MiG-21 egiziani furono impegnati nella protezione dello spazio aereo nazionale, soprattutto finché non fu pronta la muraglia egiziana di missili mwapmSAM. Quando i cacciabombardieri israeliani iniziarono a colpire in profondità sul territorio egiziano, il presidente dell'Egitto mwapqGamal Abd el-Nasser chiese aiuto ai sovietici che mandarono diversi MiG-21MF e batterie di missili mwapuSA-3 in Egitto. Nel mwapy1970 l'aviazione egiziana ricevette il MiG-21MF, decisamente più avanzato delle varianti precedentemente in forza all'Egitto. Molti di questi caccia erano quelli in forza all'aviazione sovietica passati all'Egitto.

Nel periodo tra il mwapg1967 e il mwapk1970 l'aviazione egiziana rivendicò l'abbattimento di più di 50 caccia israeliani ottenuti con i soli MiG-21. Durante questo periodo (chiamato in Israele "guerra d'attrito", in Egitto, più enfaticamente, "guerra per l'Egitto") alcuni piloti egiziani di MiG-21 diventarono mwapoassi: Ahmed Atif (il primo egiziano che avrebbe abbattuto un mwapsF-4 Phantom), Samir Mikael, Ali Wagdi, Hussein Samy e altri.

Nella guerra del mwap01973 (mwap4guerra del Kippur), i MiG-21 vissero giorni intensi; in questa occasione l'Egitto rivendicò l'abbattimento di almeno 90 caccia israeliani. Il 12 dicembre mwap81973, ci fu l'ultima battaglia aerea: avvenne nei cieli a nord del mwaqagolfo di Suez, appena a Sud dell'entrata meridionale del canale. Qui un MiG-21 egiziano avrebbe abbattuto un F-4 israeliano durante alcune manovre in cui il MiG avrebbe lanciato entrambi i suoi missili R-3s (AA-2 Atoll), danneggiando gravemente l'F-4, per finirlo poi con raffiche di cannone; il pilota e il navigatore dell'F-4 sarebbero stati poi presi prigionieri.

L'aviazione israeliana ha sempre negato perdite in combattimento aereo dei suoi caccia (o comunque ne ha ammesse pochissime), creando un alone di invincibilità intorno ai suoi piloti, che in inferiorità numerica riuscivano ad abbattere numerosi MiG e tornare illesi con i loro caccia alla base. Il fatto che l'aviazione israeliana abbia conquistato la superiorità aerea nei cieli del mwaqiMedio Oriente è incontestabile, ma bisogna ricordare che negli stessi anni, i medesimi caccia si stavano scontrando a qualche migliaio di chilometri ad est sui cieli del mwaqmVietnam, dove gli F-4 con equipaggi statunitensi (sicuramente all'altezza degli israeliani) chiuderanno la mwaqqguerra con un deludente rapporto di 3 MiG distrutti per ogni F-4 perso in combattimento aria-aria (da notare che i tre abbattuti includono sia MiG-21 che i più vecchi MiG-17 e probabilmente qualche MiG-19). Da questo paragone, un certo numero di abbattimenti di aerei israeliani in quegli anni è da ritenere più che credibile, anche se forse non ai livelli delle rivendicazioni egiziane. Le notevoli capacità e la dedizione dei piloti israeliani, unita alla superiorità qualitativa dei loro mezzi, sono comunque indubbie: nel mwaqu1967 compirono missioni di bombardamento preventivo considerate un modello di guerra aerea. Nel mwaqy1973, combattendo in inferiorità numerica e riuscendo, dopo alcuni insuccessi iniziali, ad avere la meglio su caccia e SAM mobili arabi, mantennero nel complesso la superiorità aerea sul campo di battaglia.

Dopo la guerra, gli egiziani iniziarono a valutare un aggiornamento per i loro caccia: si propose anche di equipaggiare i MiG-21 con nuovi motori, ma l'idea venne scartata per problemi finanziari. Nel mwaqg1978 i MiG-21 egiziani furono aggiornati per essere equipaggiati con i missili mwaqkAIM-9P Sidewinder.

Durante gli scontri tra mwaqsLibia ed Egitto nel mwaqw1977, 6 caccia libici vennero abbattuti da MiG-21 egiziani mentre un MiG-21 egiziano venne abbattuto vicino a mwaq0Tripoli da un mwaq4SA-6 (al mwaq82005 è probabilmente l'ultimo caccia egiziano perso in combattimento). Alla fine del mwara1979 un MiG-21MF (guidato dal maggiore Mohammad) segnò l'ultimo abbattimento dell'aviazione egiziana: un mwareMiG-23MS libico.

All'inizio degli mwarmanni ottanta, i MiG-21 egiziani furono aggiornati con sistemi mwarqIFF e mwaruECM.

All'inizio degli mwarcanni 2000, dei 320 inviati dall'Unione Sovietica, 24 MiG-21MF, 25 MiG-21PFM, 12 MiG-21R (questi destinati alla foto-ricognizione) ed un MiG-21U (addestratore biposto)cite-ref-8[8] erano in servizio e l'aviazione egiziana aveva piani per ristrutturarli ed aggiornarli.

In servizio con l'aviazione egiziana ci sono state anche le varianti MiG-21F-13, PF, MF, RM, UM.

Sin dall'mwasyestate del mwasc1963 mwasgIsraele cominciò ad interessarsi al MiG-21, dato che l'ultima versione di quel periodo era stata venduta dai sovietici a mwaskEgitto, mwasoSiria ed mwassIraqcite-ref-mossad-9-0[9]. Il Mossad aveva già tentato, senza successo, di impossessarsi di un MiG, data la necessità di analizzare le capacità, all'epoca praticamente sconosciute, del nuovo caccia che avrebbe sfidato i suoi mwataDassault Mirage III.

Il mwatiMossad provò, attraverso Jean Thomas, un agente residente in Egitto, a contattare un pilota da caccia egiziano ma senza successo. Quest'ultimo e due complici furono impiccati nel dicembre del mwatm1962, mentre altri componenti della rete spionistica furono condannati a pene detentivecite-ref-mossad-9-1[9]. Successivamente furono contattati anche piloti iracheni in addestramento negli mwatgStati Uniti, anche questo tentativo però fallì.

Finalmente un pilota iracheno, Munir Radfa, si mise in contatto con rappresentanti israeliani a mwatoTeheran (mwatsIran). Il pilota comandava un piccolo reparto da caccia, dotato di MiG-21, vicino a mwatwKirkuk, dalla quale effettuava missioni d'attacco contro i ribelli mwat0curdi. Dato che era cristiano i suoi serbatoi non venivano mai riempiti più dello stretto necessario. Infatti i suoi superiori non si fidavano di lui e questi si sentiva frustratocite-ref-mossad-9-2[9].

Così il 16 agosto mwaum1966 il MiG-21 iracheno atterrò in Israele guidato dal disertore, mentre la stessa mattina i parenti più stretti del pilota furono espatriati attraverso l'Iran, con l'aiuto di guerriglieri curdi. Il velivolo fu sottoposto a numerose prove di volo e fatto portare in aria dai migliori piloti della IAF che ne impararono a conoscere i limiti e i punti di forza; in particolare notarono che il MiG-21 non era l'apparecchio ideale per volare a bassa quota ad alta velocità. Tutte le informazioni che i piloti riuscirono a raccogliere dal MiG-21 iracheno catturato servirono per la vittoria nella Guerra dei Sei Giorni dell'anno successivo, dovuta appunto anche alle vittorie aeree della IAF sui MiG. Qualche mese dopo la cattura il MiG venne spedito negli USA. La macchina, con il codice "007", venne usata poi come caccia intercettore a sostegno dei Mirage e nel maggio del mwauq1968 partecipò alla parata aerea della "giornata dell'indipendenza delle mwauuIDF". Oggi si trova nel museo dell'aeronautica di Hatzerim, presso mwaucBe'er Shevacite-ref-10[10].

Gli mwavcStati Uniti d'America hanno comprato alcuni MiG-21 (rinominati YF-110) tramite il Foreign Materiel Acquisition/Exportation per studi ed addestramento al combattimento contro velivoli sovietici; è molto probabile che tutti gli esemplari si trovino nella base aerea di Nellis.

Tra il 1962 ed il 1975, la Romania ricevette varie versioni del MiG-21. Furono consegnati, infatti, due dozzine di MiG-21F-13, 38 MiG-21PF, 56 MiG-21PFM, 12 MiG-21R, 68 MiG-21M e 74 tra MiG-21MF e MiG-21MF-75, 7 tra MiG-21U400 e MiG-21U600, 11 MiG-21US e 32 MiG-21UMS.cite-ref-referencee-5-2[5] Negli anni novanta erano ancora circa 200 gli aerei in servizio e fu deciso di aggiornare 110 macchine in base al programma "Lancer".cite-ref-referencee-5-3[5] L'israeliana Elbit System si aggiudicò il contatto di ammodernamento di questi vecchi monomotori a delta, simbolo della mwawiguerra fredda, con la collaborazione dei centri di assistenza tecnica e manutenzione della forza aerea e della locale mwawmAerostar Bacau.cite-ref-referencee-5-4[5] II prototipo volò il 22 agosto 1995 per 37 minuti. Il programma era noto presso la difesa romena come DD Program, in memoria del poeta romanziere e pilota militare Doru Davidovici, morto nell'aprile del 1989 in un incidente aereo a bordo del suo MiG-21UM.cite-ref-referencee-5-5[5] Furono scelti i 110 Fishbed con il minor numero di ore di volo sulla cellula che vennero totalmente ricondizionati a livello strutturale e aggiornati con nuovi sistemi. La caratteristica unica del "Lancer" è la capacità di impiegare pariteticamente armamenti di produzione orientale e occidentale.cite-ref-referencee-5-6[5] Essendo state usate varie versioni di MiG-21, vi erano molte differenze, soprattutto nel motore (R-11, R-13 ed R-25), ma anche nell'organizzazione dell'interno e della cabina e nell'impianto elettrico. II programma di upgrade fu suddiviso in tre sottoversioni: 71 "Lancer-A" da attacco al suolo furono ricavati per riconversione di 34 MiG-21M, sette MiG-21MF-75 e 30 MiG-21MF, consegnati dal 1997 al 2000. Nel 1997 ne furono consegnati 20, seguiti da 34 nel 1998, altri 13 nel 1999 e gli ultimi quattro nel 2000. La prima unità a riceverli fu sulla base di Bacau, il 25 marzo 1997; il 15 aprile di quell'anno presero il via i test in volo e il primo squadron fu dichiarato operativo l'8 maggio successivo.cite-ref-referencee-5-7[5]

Il "Lancer-A" era equipaggiato con un nuovo schermo multifunzione a colori, un sistema di navigazione LISA-4000EB, un nuovo mwaxyHead-up Display Elop 921 della Elbit Systems Electro-Optics, comandi concentrati su cloche e manetta (HOTAS, Hands On-Throttle and Stick) e radar Elta EL/M-200113. Un nuovo identificatore amico/nemico (IFF) Plessey fu usato per rimpiazzare il vecchio transponder IFF SRZO-2 per garantire la compatibilità con lo standard NATO IFF Mk.10.cite-ref-referencee-5-8[5] Ora veniva garantito al pilota un sostanziale aiuto alla navigazione, soprattutto in condizioni meteo avverse, offrendo piena compatibilità VOR (mwaxsVHF Omnidirectional Range), ILS (mwaxwInstrumental Landing System) e DME (Distante Measuring Equipment) grazie a un ricevitore VOR/ILS KNR-634A e un transponder DME KDM-706A.cite-ref-referencee-5-9[5] È stato introdotto, infine, un visore per la gestione dei sistemi d'arma e l'identificazione dei bersagli integrato nel casco Elbit DASH (Display And Sight Helmet).cite-ref-referencee-5-10[5] La livrea del "Lancer-A" ha un camouflage a due toni verde e marrone con la parte inferiore celeste.cite-ref-referencee-5-11[5]

Per l'addestramento dei piloti, inizialmente 10 MiG-21UM furono convertiti alla variante "Lancer-B", seguiti da altri quattro e dotati dello stesso radar e della stessa colorazione del "Lancer-A".cite-ref-referencee-5-12[5] I primi due esemplari furono consegnati nel 1997, seguiti da altri due nel 1998, uno nel 1999, due nel 2000, due nel 2001 e gli ultimi 5 nel 2002.cite-ref-referencee-5-13[5]

Il “Lancer-C” è la variante da difesa aerea, il cui prototipo ha volato per la prima volta il 26 novembre 1996.cite-ref-referencee-5-14[5] Questo intercettore è stato ricavato dalla conversione di 25 MiG-21MF75.cite-ref-referencee-5-15[5] Durante i test condotti dalla Aerostar, però, un esemplare andò distrutto, così la forza aerea mise a disposizione una 26a cellula (questa volta un MiG-21MF) per compensare la perdita.cite-ref-referencee-5-16[5] La variante da caccia è immediatamente riconoscibile per la livrea grigio scuro, con la parte ventrale celeste, il primo esemplare fu consegnato nel 1997, seguito da altri due nel 1998, tre nel 1999, tre nel 2000, dodici nel 2001 e cinque nel 2002.cite-ref-referencee-5-17[5] Ad aprile del 2003 fu annunciato in via ufficiale il completamento dell'intero programma “Lancer”.cite-ref-referencee-5-18[5] La variante da intercettazione “Lancer-C“ monta un radar Elta EL/M-2032, che può essere impiegato anche per missioni aria-superficie ma presenta un maggior orientamento verso il combattimento aria-aria grazie alla capacità di agganciare molteplici bersagli simultaneamente su una distanza fino a 65mwa0o km.cite-ref-referencee-5-19[5] Come le altre versioni dell’upgrade, anche questa adotta un nuovo computer multifunzione, casco-visore DASH, HUD, HOTAS, sistema di navigazione ibrido (HNS), ILS/VOR/DME, un computer di gestione dei dati di volo Marconi, radio VHC/UHF ARC-430 e ARC-436, RWR (Radar Warning Receiver, ricevitore di allarme radar), autoprotezione mediante lanciatori di chaff/flare, registratore dei dati di volo e un transponder lFF compatibile NATO.cite-ref-referencee-5-20[5] La possibilità di impiegare una gamma molto ampia di munizionamento, comprendente armi di concezione orientale e occidentale, ne fa un aereo estremamente versatile.cite-ref-referencee-5-21[5] I punti d’attacco subalari possono ospitare bombe non guidate, a guida laser e a guida infrarossa; per l’illuminazione de bersagli Viene impiegato un pod Rafael LLD (Litening Laser Designator) mentre per missioni di ricognizione può essere installato l'Elbit/Aerostar ARP (Airborne Reconnaissance Pod). Da parte sua il pod per contromisure elettroniche Elta EL/L-8222R ha dato prova di grande efficacia durante l’esercitazione ELITE (Electronic Warfare Live Training Exercise) dedicata alla guerra elettronica, svolta sulla base tedesca di Lechfeld nel 2007. Tra i missili aria-aria possono essere impiegati gli mwa1cR-73 (AA-11 “Archer") ed mwa1gR-60 (AA-8 "Aphid”) di concezione sovietica.cite-ref-referencee-5-22[5]

Il MiG-21 è stato impiegato in più di 50 paesi.

Questa lista, aggiornata al 2015,cite-ref-11[11] non comprende gli utilizzatori delle versioni di produzione mwa5gcinese conosciute come mwa5kChengdu J-7.

• mwa6aForça Aérea Popular de Angola y Defesa Aérea y Antiaérea

25 esemplari in servizio tra MiG-21bis e MiG-21UM ad agosto 2016.cite-ref-12[12]

• mwa6wAzərbaycan hərbi hava qüvvələri

5 MiG-21MI sono in carico a febbraio 2016, ma, probabilmente, non in grado di volare.cite-ref-13[13]

• mwa7gChosŏn Inmin Kun Konggun

48 MiG-21PFM e 16 MiG-21U/UM consegnati.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-corea-del-nord-14-0[14] Dal 1985 sono stati acquistati in Unione Sovietica lotti di MiG-21MF per 30 esemplari.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-corea-del-nord-14-1[14]cite-ref-l-aeronautica-della-corea-del-nord-15-0[15] Potrebbero essere stati acquistati altri esemplari, variabili tra 106 ed un massimo di 150, aggirando l'embargo internazionale.cite-ref-l-aeronautica-della-corea-del-nord-15-1[15] Al novembre 2018 risultano in servizio 40 MiG-21PFM, 24 MiG-21MF e 12 MiG-21U/UM.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-corea-del-nord-14-2[14]

• mwa9qDefensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria

79 MiG-21bis e 10 MiG-21UM consegnati, 8 dei primi e 4 dei secondi in servizio all'aprile 2019.cite-ref-16[16]

• mwa-eAl-Quwwat al-Jawwiyya al-Misriyya

56. Acquisiti oltre 490 in parte aggiornati con avionica britannica e un misto di armamenti russi e occidentali.

• mwa-kYe Ithopya Ayer Haylcite-ref-gordon-2008-17-0[17]

95 MiG-21MF Fishbed-J e 5 MiG-21UM Mongol-B consegnati, 10 monoposto e 4 biposto in servizio al gennaio 2020.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-etiopia-18-0[18] L'effettiva presenza ed il numero di questi aerei rimane incerta, anche se operativi, sono stati relegati a compiti addestrativi.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-etiopia-18-1[18]

• mwa-0Force Aérienne de Guinée

10 MiG-21bis consegnati, mentre non è noto quanti siano gli esemplari biposto consegnati.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-guinea-19-0[19] 3 MiG-21bis e 1 MiG-21UM in organico a maggio 2021, ma con molta probabilità non in grado di volare.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-guinea-19-1[19]

• mwba0Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Libiyya

94 MiG-21bis Fishbed-L/N consegnati.cite-ref-20[20]

• mwbbkForce aérienne de la République du Mali

12 MiG-21MF e 2 MIG 21UM consegnati nel 1977 e ritirati dal servizio nel 2019.cite-ref-21[21]

• mwbcuForça Aérea de Moçambique

48 MiG-21bis e 2 MiG-21UM consegnati.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-mozambico-22-0[22] Sei MiG-21bis e due MiG-21UM in servizio che sono stati sottoposti ad un programma di aggiornamento tra il 2013 e il 2014 dalla mwbcwrumena mwbc0Aerostar.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-mozambico-22-1[22]cite-ref-23[23]

• mwbdsAl-Quwwat al-Jawwiyya al-'Arabiyya al-Suriyya

45 MiG-21F-13 consegnati nel 1965, seguiti da 36 MiG-21PF nel 1966. Ulteriori 4 MiG-21F-13 ex Češkoslovenske Vojenske Letectvo e 12 MiG-21PF ex mwbd8ungheresi furono consegnati per ripiazzare aerei persi. Dal 1968, furono consegnati 100 tra MiG-21PFM e MiG-21PFS, più 6 ricognitori MiG-21R ricevuti negli anni settanta. 61 MiG-21MF furono consegnati tra il 1971 e il 1973, i quali a causa di enormi perdite durante la mwbeaGuerra dello Yom Kippur furono integrati con altri 75 MiG-21MF dall'URSS. Durante la guerra dello Yom Kippur, 12 MiG-21M furono acquistati dalla mwbeeGermania dell'Est e ulteriori 12 MiG-21F-13 dalla mwbeiPolonia. 198 MiG-21bis furono forniti dall'URSS negli anni ottanta. 8 addestratori MiG-21U furono consegnati negli anni sessanta, seguiti da 20 MiG-21UM nel 1973.

• mwbegUgandan Air Force

5 MiG-21MF e 2 MiG-21UM ex mwbesAeronautica polacca acquistati nel 1999 ed aggiornati dalla mwbewisraeliana mwbe0IAI allo standard MiG-21-2000.cite-ref-24[24]

• mwbfcKhông Quân Nhân Dân Việt Nam

144

• mwbf8Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Yamaniyya

19

• mwbgkAfghan Army Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-1[17]

• mwbhqAfghan National Army Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-2[17]

• mwbh8Al-Quwwat al-Jawwiyya al-Jaza'iriyyacite-ref-gordon-2008-17-3[17]

• mwbioBangladesh Biman Bahinicite-ref-gordon-2008-17-4[17]

18 MiG-21MF e 2 MiG-21UM in servizio dal 1973 al 1989.cite-ref-25[25]

• mwbjoVoenno-vozdušnye sily i vojska protivovozdušnoj oborony

Ereditò numerosi velivoli dall'Unione Sovietica ma ha ritirato tutti gli apparecchi dal servizio attivo.

• mwbkiBălgarski Voennovăzdušni sili

226 esemplari di differenti versioni (86 dei quali di seconda mano) ricevuti tra il 1963 e il 1990, gli ultimi 3 dei quali (2 MiG-21bis ed 1 biposto MiG-21UM1) radiati il 18 dicembre 2015.cite-ref-26[26]cite-ref-27[27]

• mwbliForce Aérienne de Burkina Fasocite-ref-gordon-2008-17-5[17]

• mwbl0Toap Akas Khemarak Phoumincite-ref-gordon-2008-17-6[17]

• mwbmgForce Aérienne Tchadiennecite-ref-gordon-2008-17-7[17]

• mwbnmZhongguo Renmin Jiefangjun Kongjuncite-ref-gordon-2008-17-8[17]

• mwbn4Armée de l'Air du Congocite-ref-gordon-2008-17-9[17]

• mwbokForce Aérienne du Congocite-ref-gordon-2008-17-10[17]

• Češkoslovenske Vojenske Letectvo

al momento della dissoluzione i velivoli vennero ripartiti nelle nuove forze aeree nazionali.cite-ref-gordon-2008-17-11[17]

• mwbqaVzdušné síly armády České republikycite-ref-gordon-2008-17-12[17]

• mwbqsHrvatsko ratno zrakoplovstvo i protuzračna obrana

35 MiG-21bis Fishbed-L e 8 MiG-21UM Mongol-B consegnati a partire dal mwbq41992.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-croazia-28-0[28]cite-ref-croatia-stands-down-mig-21-jets-closing-chapter-on-europe-s-last-active-fleet-29-0[29] 5 modernizzati acquisiti dall'ucraina Ukrspetsexport nel 2014, che ha anche aggiornato 7 dei velivoli già in dotazione. A marzo 2020 erano operativi solo 8 aerei (7 monoposto e 1 biposto) dei 12 in organico.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-croazia-28-1[28]cite-ref-30[30]cite-ref-31[31] Gli ultimi esemplari sono stati ritirati dal servizio il 1 dicembre 2024.cite-ref-croatia-stands-down-mig-21-jets-closing-chapter-on-europe-s-last-active-fleet-29-1[29]cite-ref-32[32]

• mwbtaEritrean Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-13[17]

• mwbt0Suomen ilmavoimatcite-ref-gordon-2008-17-14[17]

• mwbugLuftstreitkräfte und Luftverteidigung der Deutschen Demokratischen Republik

passati alla Luftwaffe dopo la riunificazione.cite-ref-gordon-2008-17-15[17]

• mwbvqLuftwaffecite-ref-gordon-2008-17-16[17]

• mwbv8Sak'art'velos samxedro-sahaero dzalebicite-ref-gordon-2008-17-17[17]

• mwbwoForça Aérea da Guiné-Bissau

6 MiG-21MF e 1 MiG-21UM consegnati.cite-ref-33[33]

• mwbxyBhāratīya Vāyu Senā

872 MiG-21 di varie versioni consegnati tra il 1966 al 1980.cite-ref-indian-air-force-mig-21-bison-retires-after-62-years-in-service-34-0[34]cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-india-35-0[35] Delle varie versioni in servizio fu deciso di mantenerne ed aggiornarne solo 125 esemplari della versione "Bis", che furono denominati MiG-21 Bison perché modificati con gli aggiornamenti previsti per il MiG-21- 93 promosso dalla mwbyeMikoyan Gurevich agli inizi degli anni novanta. Iniziato nel 1996, tale programma di aggiornamento fu completato nel 2007.cite-ref-le-forze-aeree-del-mondo-india-35-1[35]cite-ref-36[36]cite-ref-37[37]cite-ref-38[38] Un esemplare venne perso l'8 maggio 2023.cite-ref-dramatique-crasement-d-un-mig-21-fishbed-en-inde-39-0[39] Ultimo volo di un MiG-21bison è avvenuto il 15 settembre 2025, mentre la radiazione ufficiale è avvenuta con una cerimonia il successivo 26 settembre.cite-ref-40[40]cite-ref-41[41]cite-ref-indian-air-force-mig-21-bison-retires-after-62-years-in-service-34-1[34]

• mwbacTentara Nasional Indonesia Angkatan Udaracite-ref-gordon-2008-17-18[17]

• Niru-ye Havayi-ye Artesh-e Jomhuri-ye Eslami-e Iran

• mwbbsAl-Quwwat al-Jawwiyya al-'Iraqiyyacite-ref-gordon-2008-17-19[17]

• mwbcyHeyl Ha'Avircite-ref-gordon-2008-17-20[17]

• mwbdeJugoslovensko ratno vazduhoplovstvo i protivvazdušna odbrana

A partire dal 1962 sono stati consegnati 41 MiG-21F-13 (ridesignati L-12), 36 MiG-21PFM (ridesignati L-14), 12 MiG-21R (ridesidnati L-14i), 25 MiG-21M (ridesignati L-15), 6 MiG-21MF (ridesignati L-15M, 4 dei quali convertiti nella versione da ricognizione designata L-15i), 91 MiG-21bis (ridesignati L-17/L-17K), 18 MiG-21U-400/600 (ridesignati NL-12/NL-12M), 7 MiG-21US (ridesignati NL-14) e 25 MiG-21UM (ridesignati NL-16).cite-ref-serbia-decommissions-its-mig-21s-42-0[42]

• mwbd0Kyrgyzstan Air Force

è ancora in possesso di circa 100 esemplari in parte smantellati.cite-ref-gordon-2008-17-21[17]

• mwbekLao People's Liberation Army Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-22[17]

• mwbfqArmée de l'air Malgachecite-ref-gordon-2008-17-23[17]

• mwbf8Agaaryn Dovtolgoonoos Khamgaalakh Tsergiyn Komandlalcite-ref-gordon-2008-17-24[17]

• mwbgoNamibian Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-25[17]

• mwbhuNigerian Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-26[17]

25 MiG-21MF Fishbed e 2 MiG-21UM ricevuti a partire dal 1975, più ulteriori 13 MiG-21bis e 2 MiG-21UM consegnati a metà anni ottanta.cite-ref-nigerian-air-force-puts-aircraft-up-for-sale-43-0[43] Tutti questi aerei sono stati messi in deposito a metà anni novanta.cite-ref-nigerian-air-force-puts-aircraft-up-for-sale-43-1[43]

• mwbikSiły Powietrznecite-ref-gordon-2008-17-27[17]

• mwbjqForțele Aeriene Române

Tra il 1962 ed il 1975, la Romania ricevette varie versioni del MiG-21.cite-ref-referencee-5-23[5] Furono consegnati, infatti, due dozzine di MiG-21F-13, 38 MiG-21PF, 56 MiG-21PFM, 12 MiG-21R, 68 MiG-21M e 74 tra MiG-21MF e MiG-21MF-75, 7 tra MiG-21U400 e MiG-21U600, 11 MiG-21US e 32 MiG-21UMS.cite-ref-referencee-5-24[5] Di questi 110 esemplari furono aggiornati secondo il programma Lancer e furono suddivisi in 71 LanceR "A" da attacco al suolo, 25 LanceR "C" per compiti di difesa aerea e 14 LanceR "B" per la conversione operativa.cite-ref-referencee-5-25[5] Gli ultimi esemplari di Lancer sono stati ritirati il 15 maggio 2023.cite-ref-44[44]cite-ref-45[45]cite-ref-46[46]

• mwblqVoenno-vozdušnye sily Rossijskoj Federaciicite-ref-gordon-2008-17-28[17]

• mwbl8Vazduhoplovstvo i PVO Vojske Srbije

23 MiG-21bis, 7 MiG-21UM e 1 MiG-21M ereditati con la fine della Jugoslavia nel 1992 ed in servizio fino al maggio 2021.cite-ref-serbia-decommissions-its-mig-21s-42-1[42]cite-ref-47[47]

• mwbm8Vzdušné sily Slovenskej republikycite-ref-gordon-2008-17-29[17]

• Cuerpo Aeronautica della Somaliacite-ref-gordon-2008-17-30[17]

• mwbouUnited States Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-31[17]

• mwbpaAl-Quwwat al-Jawwiyya al-Sudaniyyacite-ref-gordon-2008-17-32[17]

• mwbpsJeshi la Anga la Wananchi wa Tanzaniacite-ref-gordon-2008-17-33[17]

• Turkmenistan Air Force and Air Defense Forcecite-ref-gordon-2008-17-34[17]

• mwbreViys'kovo-Povitriani Syly Ukrayinycite-ref-gordon-2008-17-35[17]

• Magyar Néphadsereg légierejecite-ref-gordon-2008-17-36[17]

• mwbscVoenno-vozdušnye sily

al momento della dissoluzione sovietica i velivoli vennero ripartiti nelle diverse nuove forze aeree nazionali.cite-ref-gordon-2008-17-37[17]

• Yemen Arab Republic Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-38[17]

• South Yemen Air Forcecite-ref-gordon-2008-17-39[17]

• mwbukZambian Air Force and Air Defence Command

16 MiG-21MF e 2 MiG-21UM ordinati e consegnati a partire dal 1980.cite-ref-48[48] Fonti riportano che, nel 2005, almeno due biposto ed un monoposto furono inviati presso l'mwbvaisraeliana mwbveIAI per essere sottoposti ad un programma di aggiornamento.

• mwbvcAir Force of Zimbabwecite-ref-gordon-2008-17-40[17]

• Svariati MiG-21 sono preservati in moltissimi musei di aviazione in tutto il mondo, in particolare nei musei di paesi che hanno utilizzato questo velivolo.

• In Italia, due MiG-21 (precisamente un MiG-21UM da due posti per addestramento “Mongol-B” della mwbxkLuftwaffe, ex mwbxoaeronautica della Germania Est e un MiG-21bis “Fishbed-N” dell’mwbxsaeronautica finlandese, più alcuni pezzi di altri esemplari, sono preservati e esposti presso il Parco Tematico dell’aviazione di mwbxwRimini.

• Tre MiG-21F-13 con marche 10, 711 e 714, un MiG-21U-400 con marche 1120 e un MiG-21R con marche 2007 sono conservati al mwbx4Museo dell'aviazione di mwbx8Bucarestcite-ref-49[49].

• Alcuni esemplari sono ora di proprietà e pilotati da collezionisti privati come mwbyuwarbird.

• L'mwbyc11 maggio 2024 la mwbygCroazia ha radiato gli mwbykultimi esemplari in servizio attivo.

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